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电动车电池主要故障

   1、电动车电池一般首先坏一块 
   2、坏块又首先是单格落后 
   3、两边的落后几率大 
   4、阳极的落后几率大于阴极 
   5、阳极部分脱落的几率最大
    商业维修的首要问题,是快速判断电池能不能维修,什么问题,怎么修?特别是不开盖检测,这需要懂得一些基本的理论知识和使用必要的工具。一般,具有小学文化程度即可,可以参照后面的实例,逐步积累经验,达到熟练操作。
    提醒读者以下几点:1、电动车电池故障主要是失水。2、电动车电池故障大多是逐步损坏,开始是单格落后,没及时发现,造成落后格的失水、硫化、软化综合症。3、电动车电池的硫化故障主要发生在储藏,长时间不充电、充电不足的情况。4、电动车电池故障首先发生在1块,而且故障块首先发生在1格,发现及时(断格和极板短路除外)一般可以修复;电摩电池损坏速度高于电动自行车电池,规律相同,现象更突出。5、电动车更换电池,一定要检查充电器是否配套。这点往往被人们忽视,早期的很多充电器虽然也变灯,但是是两段式的,涓流期电压偏高,例如三块的44.2V。现在的电池种类多,对后期涓流电压要求也不同,例如松下的要求电压低,浙江长兴的普遍高,特别外形尺寸相同、容量标志高的。涓流期电压偏高,容易造成失水和阳极板栅腐蚀加快;涓流期电压偏低,虽然不容易造成失水,但同样加快阳极板栅腐蚀。
    重点解释一下第二点:①大家都知道这样的理论值,充电时,单格阳极超过2.38V开始析氧,阴极超过2.42V开始析氢,电压高、电流大析气严重。②无论充、放电,串联电路,流经每个格的电流都相同。有一个问题很多人不知道,这就是串联电路在充电时,内阻大的格电压高于内阻小的格。差异很小,但是随充电电流增加会加大。打个比喻,充电时,好格无偿、自动、强制捐献给落后格部分电压,造成落后格高电压;串联的格越多,落后格电压越高。
    还有一个问题容易被人忽视,36V三段式充电器,高恒压值一般为44.5V,折算到单格,似乎没有超过析氢的2.42V;涓流充电时的低恒压值一般为42.5V也似乎没有超过析氧的2.38V。但是,串联好格的电压差异的累计,对落后格是致命的。
    电池的一致性出厂时好些,随使用和时间推移,不一致性加重。落后格在充电时,端电压会大大超过析气电压,造成失水。失水的后果,硫酸浓度升高,硫化和氧化变严重,内阻增加,端电压进一步升高,加速析气、硫化、氧化;大量失水,电解液液面下降,漏出极板后,反应物减少,落后格容量下降;仍用原电流放电,会造成落后格过放电,仍用原电流充电,对落后格而言就属不正确充电了,长此以往,落后格阳极软化,活性物脱落,该格报废。
    这就是普通串联充电存在的共性问题。普通36V充电器和我介绍过的三个独立的12V充电器相比, 36V的17个好格差异累计对一个落后格,比12V的5个好格差异累计对一个落后格大。因此,同样使用条件,我介绍的单个12V电池对应一个充电器的方法,电池寿命就很长;同理,电摩48V23个格差异累计比常见电动自行车36V17个格的差异累计多,加之电流大,寿命就明显短。
    电动车电池和7安时的密封免维护电池的正负极极桩一般是铜质的,由于铜和铅的电极电势、导热能力、热胀冷缩系数大不相同等因素,两极桩所在格的损坏概率高于中间4格。而正极极桩所在格的损坏概率又高于负极所在格,并且部分断格居首。
    关于电池配组,由于电动车都是几块电池串联使用的,串联充电、放电的结果是,经过若干次循环后,各个电池会发生不平衡,维修后一般要进行所谓“配组”,否则会加剧这种不平衡。业余条件下的配组要掌握三条就可以了:1、容量接近。2、开路端电压相差(指加水充电后的)在0.2V以内。3、内阻接近。大部分人懂得前两条,对第三条不了解其重要性。